近日“方圆出租观察”发表出租市场解释系列考察文章，就出租车市场的结构与制衡力量、移动互联网平台的出租车价格形成机制、巡游车生态、网约车聚合平台的“焦虑”等问题展开讨论，引发业界关注，以下文章为其系列稿件的第10期，全文摘录，以饲读者。
出租车市场已经错失了几股制衡力量
首先是在网约车进入市场之初，因忌惮市场化“高频”，不敢对单个网约车平台的最高市场份额进行限制，没能对网约车头部平台之间的并购进行 制止，导致寡头垄断结构出现 ， 网约车市场失去了内部力量制衡。其次是对网约车发展缺乏前瞻预判和监管机制落实不到位，叠加巡游车经营者竞争力羸弱，导致巡游车行业的大面积垮塌 ， 出租车市场失去内部力量制衡。于是，只好将目光转向国家层面的反垄断。
聚合模式及网约车聚合平台的出现，给制衡力量的形成带来了一股清风
据报道，自2022年7月有统计数据以来，聚合平台订单量“占比”一直保持在20%以上，且稳步上升。2023年7月订单量“占比”为28.26%，之前的5月、6月均达28.57%，逼近30%!网约车市场的制衡力量悄然升起，促发了网约车头部平台的危机意识 ， 其他网约车平台则时有骚动，声音很杂。
有些问题的责任不只在网约车聚合平台一方
现实中，网约车市场确实存在不少问题。
譬如一，经营者责任得不到全面、有效落实。聚合平台的出现，网约车市场的责任链由“网约车平台——(车辆租赁公司)——网约车驾驶员和车辆”拉长到“聚合平台——网约车平台——(车辆租赁公司)——网约车驾驶员和车辆”，责任关系进一步松散，而且对聚合平台是否是承运人的定性出现较大分歧。
在面对乘客投诉、维权、安全事故、纠纷等问题时，由于聚合平台与网约车运营商之间责任边界没有完全厘清，较难抓准行政指令可以“直达”的经营主体，收到“令必行,禁必止”的效果。尤其是在纵向为主、横向脆弱的监管体系下，主管部门缺失直接“抓手”(尽管建立了多部门协同监管部际联席会议机制，但很难发挥常态化作用)，出现监管漏缝与监管不到位，导致责任链上各方时不时“甩锅”。诚然，“甩锅”是不被允许的，但也不能简单地怪罪聚合平台一方。更需要的是监管体制的适应性调整，而非抓住一个“大头”按住了事。
譬如二，中小网约车平台的“低质量”发展。一些地方性小平台在拿到相关许可后并不自己经营，而是将资质租出去做起了“包租公”;推出所谓上班模式、保底模式等将驾驶员诱进网约车行业，赚取车辆押金与服务费，用沉没成本捆住，引发不稳定风险 ;以便宜的租金为噱头将没有运营资质的车辆租给驾驶员;还有它们的地方分公司根本不具备《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》所要求的线上线下服务能力等。
有舆论将这些乱象归罪于聚合平台对入驻平台管束不够。诚然，在不同的发展阶段及市场环境，多边平台对于入驻的经营主体会有多种选择，有的注重品牌上档次，有的注重入驻率谋规模，但都是平台的经营行为，只要不抵触现行的法律法规，就不应该站在道德的制高点上对其提出更多要求。
按照“谁审批、谁监管，谁主管、谁监管”原则，上述乱象的责任主要不在聚合平台，而在相关部门监管不到位上。对聚合平台寄予厚望，不能理所当然地视为是它的责任。
譬如三，平台上车辆和驾驶员的合规率还不是很高。从责任链讲，网约车平台应该对此负“首收”的直接责任，聚合平台负延伸的间接责任，更多是个连带责任。
在汽车运输领域，非法营运长期存在，有时还很猖獗，一直是行业管理的心病。一些地方的“新政”将聚合平台与网约车平台并列在一起，存在将聚合平台前推以实施“首问责任、首管责任 ”的隐含。事实上，在网约车市场，车辆和驾驶员是网约车平台收罗来的，与聚合平台只是间接关系，合规率低的“源”主要在制度设计及监管不到位，“泉”在网约车平台，聚合平台只是“池塘”而已 。
此举有将水质归咎于“池塘”的意味，于监管着实“简单、有效”，“一网打尽”，但对聚合平台却不甚公平，需要聚合平台把一些管理工作穿透到网约车平台，尤其是中小平台，似有监管部门将对网约车平台的部分监管工作“降大任”于聚合平台的安排，不仅陡增其管理成本，而且客观上还纵容了中小平台的不作为。
譬如四，网约车价格引致诸多质疑。理论上，聚合模式可以更有效地匹配用户、驾驶员、平台之间的关系，提高效率，但由于多数乘客首选低价，导致网约车平台在聚合模式下的“价格战”。网约车平台必然要将部分降价损失转移，导致驾驶员收入下降 ，但没能逼退“过剩”的驾驶员，形成逆循环，产生新平衡。 最终，在多因素催化下，网约车行业相关各方卷成了“一团麻”。
然而，被社会津津乐道的正是在聚合平台上一键叫车、全网比价，让乘客打车出行更快、更省;它改变了“一家独大的垄断格局，让网约车之间有了竞争，消费者得到了更多实惠”。聚合模式只能将一众网约车平台展示在一起，同台竞技，提供多种比选方案，以迎合各型消费者的意愿。然而，在大多数乘客不选时间最快、服务最好，而是价格最低的市场，“价格战”不可避免。
本质上，聚合平台只是头部网约车平台流量上的对手，在定价、服务和福利等方面，跟头部网约车平台对垒的还是中小网约车平台。同样，劳动就业本是市场机制可以普遍发挥作用的领域，但是在经济复苏乏力、失业率高企的环境中，失灵了。 显然，这些也不能简单地“归罪”于聚合平台，因为它担当不起。
譬如五，聚合平台的“不当利得”。有舆论认为聚合平台不具体提供服务，服务都是第三方提供的，它只是凭借“流量”获利，经营中“出了事”就应该负责。显然，这简单粗暴了。
首先，这里暗藏着狭隘的资源观。“流量”是现代经济中十分重要的资源，在许多领域甚至已经明码标价，所以聚合平台是有大量投入的。
其次，一个企业采用什么样的经营模式，是重资产还是轻资产，是实体还是虚拟，获利艰难还是轻松等，只要不违 法，就不应该对其愤愤不平。如果真的出现了不公平，应该做的是调整法律关系，而不是直接行政干预。
再次，在整个经营链中，该谁的责任就是谁的，需要厘清，不能眉毛胡子一把抓，抓到谁就是谁。
权利与义务对等似乎没有被重视
一方面，明确要求聚合平台履行“三检”责任，似有扩大聚合平台的资质审查范围及义务，甚至要求其承担承运人责任，浸润入驻平台，尤其是其中的中小平台;另一方面则规定它不得干预入驻平台的价格行为，不得直接开展供需匹配、参与车辆调度及驾驶员管理，不得对网约车运营商、驾驶员直接判罚，以维护公平竞争市场秩序。怎么看，都有一种“有责无权”的感觉，对聚合平台并不友好。
制衡力量客观上可能被伤及
政策要求：加强对网约车聚合平台经营行为的监督指导，督促网约车聚合平台对相关网约车平台公司落实核验责任，不得接入未在当地取得网约车经营许可的网约车平台公司，提供服务的驾驶员和车辆均应办理相应网约车许可。完全正确，但由于对“核验责任”缺少明确，包括必要的政策解读，已经引发“各取所需”的理解，一些地方明显收紧了对聚合平台的监管，甚至出现“责任转嫁”。这类“权宜之计”的处理，将大大增加聚合平台的营运成本，限制其进一步发展。此消彼长，极有可能导致网约车市场这一制衡力量的衰落。
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